Nel testo della relazione dello scorso anno avevamo riferito che i segni di una ripresa economica si sarebbero percepiti nel 2010 e che i primi timidi passi in avanti si sarebbero potuti vedere già nella seconda parte del 2009. Così sembra stiano andando esattamente le cose. Le misure adottate nel mondo tra la fine del 2008 e il 2009 sono state di indiscutibile successo. Il risultato è stato una recessione molto più breve e meno drammatica di quanto la maggior parte degli esperti si immaginava soltanto un anno fa.

Le previsioni di crescita per quest’anno sono più alte rispetto a dodici o addirittura sei mesi fa. L’economia mondiale è sopravvissuta all’infarto del sistema finanziario, grazie agli stimoli monetari e di bilancio senza precedenti in economia di pace.

A seguito di ciò, il grande interrogativo degli esperti è con quanta velocità andranno revocati gli stimoli monetari e di bilancio, e da quali è meglio cominciare.

Sicuramente per tutto il 2010 il maggiore problema che i governi si troveranno ad affrontare è quello del lavoro. L’occupazione in Europa diminuirà ancora nel corso del 2010 nonostante un PIL leggermente positivo.

PIL, abbiamo detto, leggermente in crescita anche se i livelli raggiunti fino al 2007 saranno difficilmente raggiungibili a breve. Comunque i primi dati del 2010 sull’andamento dell’export italiano verso i paesi extra UE dimostrano che il made in Italy non è rassegnato e anzi sta reagendo con coraggio alle sfide di una crisi globale che avrebbe potuto tramortirlo.

Sicuramente però i dati riferiti allo shipping mondiale non dipendono dalle micro economie ma bensì da economie come quella americana, cinese, indiana in primis, e dalle economie asiatiche e sud americane emergenti. I traffici navali come a tutti noto sono stimolati dall’export cinese. Tutti ricordiamo gli entusiasmi e le statistiche di appena qualche anno fa. Se in linea generale il prossimo decennio fosse, anche solo in minima parte, migliore di quello appena trascorso, ci sarebbe da fare una grande festa. E però, guardando numeri, dati e statistiche relative al traffico container tra il 2005 e il 2007, viene quasi la tentazione di abbandonarsi all’idea di una passata età dell’oro. Sono stati quelli gli anni dei porti che crescevano senza soluzione di continuità, come se la crescita del traffico non avesse potuto conoscere interruzioni. Soltanto nell’aprile 2007 parlavamo di colossali ordinativi di mega-vascelli e ultra-cargo perché sembrava che grande, nelle spedizioni marittime, non fosse mai grande abbastanza. Le maggiori compagnie di navigazione del mondo si sono lasciate tentare infatti dalle mega-navi, quelle da 15mila Teu. Ordini di 10 unità alla volta. Poi, di colpo, è subentrata la crisi 2008-2009.

Però, ad essere ottimisti, c’è già chi dà per certi alcuni elementi di ripresa. Nel settore Container, per il Business Monitor International (BMI), una società di ricerca e analisi londinese, il 2010 sarà di nuovo l’anno del riscatto. Il BMI prevede che le esportazioni cinesi cresceranno del 10.9%, spinte dalla ripresa di alcuni dei suoi maggiori clienti in termini di business: e cioè gli Stati Uniti, seguiti da Francia e Germania, i maggiori importatori di merce cinese del vecchio continente. Paesi questi che sembrano consolidare l’uscita dalla recessione. Quindi più consumi, più ripresa. La crescita sensibile del porto di Shanghai, uno dei più importanti crocevia dei container, che da qui partono diretti in tutto il mondo, esprime bene la ripresa in atto. Non saranno crescite vertiginose come quelle degli anni prima citati, ma comunque sarà una crescita, con effetti moltiplicatori su tutti i porti collegati.

L’ottimismo è inoltre confermato anche dagli operatori nel settore dry bulk. Questi prevedono che per il 2010 il Baltic dry index crescerà di oltre il 50% rispetto ai livelli fatti registrare per il 2009. Anche qui grazie alla ripresa dell’economia cinese.

Una buona tenuta si è potuta registrare anche per il traffico crocieristico. Alcuni porti ed in particolare Genova e Civitavecchia hanno fatto registrare un traffico crocieristico in controtendenza con la generale crisi economica.

Dal nostro limitato osservatorio possiamo evidenziare un incremento del fatturato nazionale 2009 del + 1,29% rispetto allo stesso periodo 2008. Con una contrazione delle prestazioni a bordo del -5,6% e VHF del -5,49%. L’incremento atteso avrebbe dovuto attestarsi, sulla base del rinnovo tariffario 2009/2010, attorno ad un valore del 5-6%. La crisi quindi si è fatta sentire anche nel nostro servizio, ancorché in forma marcatamente negativa per alcuni porti come Piombino -21,25%, S. Antioco -39,47% e Taranto -26,69%. Decisamente positivo, invece, è risultato l’andamento per realtà come Bari +21,10%, Cagliari +76,78%, Catania +28,27%, Genova +11,26%, Olbia +8,10% e Savona +10,79%. Sostanzialmente la sofferenza è risultata più marcata in quei porti in cui è prevalente una tipologia di traffici di prodotti industriali quali acciaio, chimici, rinfuse ecc…

Le prime stime del 2010 evidenziano un consolidamento dei dati di crescita. I primi dati significativi saranno disponibili non appena avremo prestazioni e fatturati riferiti almeno al 1° quadrimestre 2010. Ovviamente l’analisi dell’andamento vero dei traffici si potrà avere soltanto alla fine del periodo estivo.

Nel corso dell’assemblea di Confitarma è stato ribadito che nel nostro Paese non si riserva la giusta attenzione ai problemi dell’economia reale, ai problemi dell’impresa e ai problemi dello sviluppo dell’impresa e che, come invece accade in altri Paesi europei, l’Italia non ha saputo avviare quel necessario processo di modernizzazione che ci consentirebbe di stare al passo di un mondo che cambia velocemente.

Già nell’aprile del 2008, così come sottolineammo nella nostra relazione, agli albori della crisi, speravamo che la riduzione della spesa pubblica non finisse per ricadere sulle spese di investimento. Spese queste ultime importanti per la finalità di sviluppo economico e per sostenere esse stesse l’aumento del PIL. Infatti quello che generalmente accade in simili congiunture è che le politiche di contenimento della spesa pubblica si traducono in una distorsione nella composizione di tale spesa, che colpisce specialmente quelle per investimenti strutturali, distorsione che riduce l’efficienza dell’intero sistema economico nel lungo periodo. Effetti questi che nel settore delle infrastrutture marittime del nostro Paese ha scontato e continua a scontare la perdurante mancanza di investimenti, generando un insostenibile deficit di infrastrutture nei nostri porti, di cui se ne discute in ogni sede.

All’Italia serve – e lo ribadisco con fermezza – una attenzione speciale per rilanciare i porti. Condizione primaria per intercettare i flussi di traffici previsti nel nostro mediterraneo agli albori di questa nuova prevista ripresa economica.

Non mi stancherò mai di ripetere che la ripresa non può che vederci, come piloti, assolutamente favorevoli e pronti a rendere sempre più sicuri, per quanto di competenza della nostra categoria e così come la legge prevede, i traffici nelle acque portuali. Anche se può apparire ripetitivo ci corre l’obbligo riconfermare che il servizio di pilotaggio non si esaurisce con l’adempimento della manovra ma, al contrario, si caratterizza per la propria natura continuativa che implica un’attività di programmazione intesa ad individuare modalità particolarmente approfondite per gestire il traffico nelle acque portuali; la prestazione del servizio, si pone pertanto a valle di questo complesso iter preparatorio e, dunque, va interpretata unicamente come fase finale di un articolato processo.

Gli interventi dei piloti e degli altri servizi tecnico nautici, prontamente coordinati e diretti dall’Autorità Marittima, permettono di evitare alle nostre coste disastri ecologici i cui effetti sarebbero incalcolabili per le nostre città marittime e non solo.

Per questo, la presenza dei piloti e degli altri servizi tecnico nautici, e qui lo ripetiamo e lo ripeteremo sempre, è indiscutibile presidio di sicurezza nei porti, il cui unico scopo è quello di minimizzare al massimo i rischi di quella che è la fase più delicata della navigazione, ovvero quella effettuata in ambito portuale.

Anche quest’anno ci corre l’obbligo di riferire di fatti ed episodi dove l’intervento dei piloti e degli altri servizi tecnico-nautici, sempre prontamente coordinati e diretti dall’Autorità Marittima hanno permesso di evitare disastri in ambito portuale, ed in particolare:

il vivo apprezzamento espresso dal C.te del porto di Monfalcone C.F. (CP) G. Romano e rivolto ai piloti in servizio nella Corporazione del Golfo di Trieste per la risoluzione ottimale delle emergenze createsi, evidenziando – a vario titolo – un’esemplare unità di intenti, dedizione al lavoro, professionalità e senso di responsabilità non disgiunta da un non comune senso di responsabilità, elementi fondamentali per lo sviluppo e la sicurezza del porto di Monfalcone;

il vivo compiacimento espresso dal Comandante del Porto nonché direttore Marittimo di Genova Ammiraglio Ispettore F. Lolli nei confronti del pilota di Genova A. Calcagno per l’elevata professionalità dimostrata nel compiere le operazioni di pilotaggio della M/n Cma Cgm Strauss a seguito dell’urto avvenuto con il rimorchiatore Francia nelle acque antistanti la diga di Voltri il 19 febbraio 2010. Il grazie sentito rivolto al pilota, è stato espresso dall’Ammiraglio per una manovra che ha permesso di minimizzare gli effetti dello sversamento di idrocarburi in mare conseguente alla falla subita dalla nave.

Ulteriore compiacimento è stato espresso sempre dall’Ammiraglio Ispettore F. Lolli nei confronti del pilota F. Riva per il comportamento adottato in occasione della rottura dei cavi di ormeggio della M/n Zim Shenzen, avvenuta nel porto di Voltri. Comportamento, quello del pilota, che ha permesso di ormeggiare nuovamente la nave in sicurezza scongiurando gravi pericoli per l’equipaggio, dimostrando elevata professionalità e, soprattutto, consapevolezza delle proprie funzioni, il cui esercizio contribuisce indubitabilmente a garantire la sicurezza della navigazione in ambito portuale.

il vivo compiacimento espresso dal Contrammiraglio Ilarione Dell’Anna, Direttore Marittimo della Toscana e Comandante del porto di Livorno per la professionalità dimostrata dal pilota di Livorno G.B. Molinari in occasione del pilotaggio della nave White Sea a seguito dell’urto avvenuto con i massi di protezione della curvilinea in prossimità del fanale rosso di ingresso a seguito di un black out totale ed a causa delle condizioni meteo marine in zona. Professionalità quella del pilota a bordo che ha prontamente generato azioni che hanno evitato danni ben più gravi sia alla nave che all’ambiente marino, consentendo altresì di poter ormeggiare in sicurezza la nave al molo Italia. L’Autorità marittima ha ribadito la circostanza di come le notizie ed i preziosi suggerimenti comunicati via radio alla sala operativa della Capitaneria di Porto hanno consentito al personale in servizio di acquisire ogni utile informazione per poter coordinare al meglio, con la dovuta cognizione, ogni fase dell’emergenza, conclusasi con ottimi risultati;

i complimenti espressi dal Contrammiraglio (CP) S. Vignani Direttore marittimo nonché Comandante del porto di Venezia al Capo pilota Ciro Romano e a tutti i piloti di Venezia, per l’ottimo lavoro svolto in presenza di un nuovo record di navi da crociera e passeggeri registrato nel porto di Venezia. La presenza di navi più grandi e la frequente saturazione degli ormeggi hanno reso particolarmente difficili gli approdi e le partenze da Marittima, rendendo particolarmente impegnative le manovre. Ciò nonostante il servizio si è sempre svolto puntualmente, senza inconvenienti e con piena soddisfazione della Capitaneria. In tale contesto ha assunto particolare rilievo il pilotaggio della Carnival Dream che, con i suoi 306 metri di lunghezza, è la più grande nave mai approdata a Marittima.

Rinnovo tariffario – introduzione del T.F.S.

Come noto, e così come in appresso analizzato nello specifico, il 19 agosto 2009 è entrato in vigore il DPR 28 maggio 2009, n. 104 che, tra le varie modifiche apportate al Regolamento al C.d.N., con il l’art. 121 bis ha introdotto il T.F.S. (trattamento di fine servizio). A seguito di ciò si è resa necessaria una specifica revisione tariffaria che prevedesse tra i costi specifici anche quelli introdotti dal nuovo decreto. Si è proceduto quindi ad una elaborazione dei dati necessari calcolando il costo del TFS per il periodo agosto-dicembre 2009 e gennaio-dicembre2010.

Nel corso delle numerose riunioni svoltesi tra Confitarma, Fedarlinea, Federagenti, Assoporti e Fedepiloti sono state approfonditamente esaminate le elaborazioni contenute nella documentazione riguardante l’aggiornamento specifico conseguente alla introduzione per norma del T.F.S. Lo sviluppo del modello applicato alle tariffe in vigore per il biennio in corso ha prodotto una variazione complessiva media ponderata nazionale pari all’1,17%. Le nuove tariffe sono quindi entrate in vigore già dal 1° gennaio 2010.

La (parziale) riforma del nostro status realizzata col D.P.R. 28 maggio 2009, n. 104.

Come già prima accennato l’anno appena trascorso è testimone di un’importante novità normativa che riguarda la nostra professione: il D.P.R. 28 maggio 2009, n. 104, pubblicato in Gazzetta Ufficiale qualche mese dopo ed entrato quindi in vigore il 19 agosto 2009.

Come ricorderete, la riforma della professione è oggetto di studio e lavoro ormai da anni, e sempre da anni abbiamo costantemente dato rilievo a questo argomento anche in occasione delle diverse relazioni annuali, a partire ormai dall’anno 2004.

La riforma, che come diremo a breve non è completa, rappresenta il frutto di un lungo confronto che la categoria ha sviluppato con i propri usuali interlocutori istituzionali, e cioè il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, il Comando Generale delle Capitanerie di Porto, l’Assoporti, oltre ovviamente ai rappresentanti degli utenti nelle loro varie componenti (Confitarma, Fedarlinea, Federagenti).

È stato un lavoro lungo, nel quale abbiamo potuto fornire un contributo che alla fine riteniamo sia stato apprezzato dalle altre parti che hanno lavorato con la Federazione per raggiungere questo risultato.

Voglio ribadire con convinzione e fermezza che questo rinnovamento era stato richiesto soprattutto dal punto di vista della riforma del sistema delle quote, ritenuto dalle nostre controparti istituzionali non più sostenibile. A questo proposito, va richiamato alla memoria l’intervento svolto da un autorevolissimo ospite della nostra Assemblea annuale, in piena deriva liberista dei primi anni di questo secolo, concomitante con le proposte di direttive europee sulla liberalizzazione dei servizi portuali: più precisamente, l’allora Comandante Generale delle Capitanerie di Porto si pronunciò in senso molto critico sul sistema delle quote, ponendo duramente l’alternativa tra una sua riforma o la verosimile scomparsa dell’organizzazione del servizio come l’abbiamo sempre conosciuta e difesa; considerato che parlava il rappresentante di un’istituzione solitamente molto vicina alla nostra categoria, e lo faceva nella nostra Assemblea, credo che poco vi sia da aggiungere per dare il senso del monito che, in allora, ricevemmo, e sul quale cominciò a svilupparsi seriamente quel lavoro poi trasfuso nel D.P.R. n. 104/2009.

Questo lavoro è servito in primis a rinsaldare le nostre relazioni con tutti i componenti del cd. cluster portuale e delle istituzioni dalle quali dipendiamo, e ha costituito un eccellente viatico per sviluppare e consolidare uno spirito di proficua collaborazione e di certezza nei reciproci rapporti, davvero essenziale tanto più in un mondo sempre più privo di punti di riferimento, come quello odierno. Non è un caso se, in parallelo a questa riforma del nostro status, nuovamente grazie al medesimo metodo di lavoro, e tra gli stessi interlocutori, si è anche trovata una formulazione condivisa dell’art. 14 della L. n. 84/1994 nella sua proposta di riforma, che ancora una volta sancisce e ribadisce, per quel che ci riguarda, valori e principi che riteniamo fondamentali per noi, per il nostro futuro, e soprattutto per coloro che hanno ancora tanti anni di professione di pilota davanti a loro.

L’apprezzamento per i contenuti del D.P.R. n. 104/2009 è sincero e convinto per la sostanziale totalità della nostra categoria, ma dobbiamo prendere atto di non essere forse riusciti fino in fondo a trasmettere a tutti i piloti interessati dalla riforma tutte le ragioni per le quali la Fedepiloti ha dovuto procedere alla riforma del precedente sistema regolatorio delle norme del pilotaggio. Alcuni colleghi infatti hanno ritenuto di contrastare la generale adesione al nuovo sistema modificato facendo seguire alla pubblicazione del DPR n. 104/2009 alcune impugnazioni dinanzi alla giurisdizione amministrativa, attualmente pendenti. La questione ha provocato non poca amarezza agli organi direttivi della Federazione che, però, ancora una volta hanno voluto privilegiare gli aspetti e il ruolo di rappresentanza unitaria degli interessi della categoria. Per questo, vista la innegabile trasformazione epocale che il DPR 104/2009 ha introdotto, i piloti, attraverso i propri organi dirigenti, ancora una volta hanno voluto operare un ulteriore sforzo nella direzione di una maggiore comprensione delle ragioni di alcuni ricorrenti.

Ci dispiace che questo sia avvenuto, e come Fedepiloti abbiamo anche ritenuto doveroso testimoniare questa nostra posizione critica: così, l’intervento che la Fedepiloti ha deciso di compiere a sostegno del D.P.R. n. 104/2009 non è soltanto un segnale formale di convinta adesione della Fedepiloti al testo del decreto, ma è anche la testimonianza tangibile che la sostanziale totalità dei piloti italiani, che la Fedepiloti rappresenta, sono a favore del decreto.

Le altre… riforme aperte.

Il D.P.R. n. 104/2009 non è, come dicevamo, una riforma completa.

Avremmo voluto che venisse fatto di più, e in particolare avremmo desiderato che si fosse riusciti a varare la riforma della nostra professione con uno strumento legislativo; ciò avrebbe permesso di modificare anche le norme del codice della navigazione meritevoli di un aggiornamento, dopo quasi settant’anni di onoratissimo servizio.

Invero, a livello tecnico anche queste modifiche – che sono recepite nella bozza di articolato condivisa da tutto il cd. cluster portuale – ci paiono ormai ampiamente condivise, e confermano comunque la natura pubblica del nostro servizio, il particolare statuto dei corpi piloti, e il modello organizzativo del servizio come servizio universale affidato in via esclusiva ai piloti delle singole corporazioni.

Come ormai noto, non è stato possibile adottare alcuna riforma di natura legislativa delle norme del codice: ciò è stato impedito, innanzitutto, dalla perdurante stasi in cui versa la modifica della L. n. 84/1994, nonostante le ripetute promesse e annunci che a livello politico si sono continuati a rincorrere anche nell’anno appena trascorso. In secondo luogo, e in chiaro collegamento con la mancata riforma della L. n. 84/1994, a livello politico sembrerebbe in atto una riflessione sulla possibilità di varare una legge delega per la riforma dell’intero cod.nav., o almeno del suo libro I: di tale ipotesi vi è traccia in alcuni dei d.d.l. di modifica della L. n. 84/1994 che si sono succeduti in questi mesi, nei quali, appunto, in aggiunta al riordino complessivo della legge sui porti, si prevede anche di conferire al Governo una delega per la modifica del cod.nav.

Benché sia comprensibile, per esigenze di coordinamento, il desiderio di una riforma che globalmente ridisegni l’intera materia, è chiaro che questa prospettiva allontana notevolmente nel tempo il completamento della riforma del nostro specifico settore.

Questo costituisce obiettivamente un male, perché sentiamo il bisogno di importanti rinnovamenti, e perché dal 1942 ad oggi moltissimo è cambiato intorno a noi, nei nostri porti, e nella navigazione marittima.

Vorremmo, quindi, ancora una volta perorare la causa di una rapida approvazione di queste norme, e anche del già ricordato nuovo art. 14 della L. n. 84/1994, secondo i contenuti ampiamente condivisi da tutte le categorie e le istituzioni interessate.

Siamo consapevoli che ormai gli anni passano e questo desiderio, che è nostro ma non solo nostro, rimane purtroppo inascoltato. Sappiamo anche che, quanto meno con riguardo alla L. n. 84/1994, esistono tuttora diverse valutazioni "politiche" rispetto all’importante aspetto relativo all’autonomia finanziaria delle Autorità portuali. E forse è questo l’ultimo ostacolo rispetto alla promulgazione della riforma. Nondimeno, se davvero sono ancora così lunghi i tempi della riflessione, che certamente non è svincolata dalla congiuntura economica, dal più ampio disegno di riforma della finanza pubblica, ivi inclusi i temi dell’impatto complessivo sul sistema del previsto federalismo fiscale, forse allora è venuto il momento di tornare a riflettere seriamente su una riforma… a piccoli pezzi.

Del resto, non sarebbe certo la prima volta che sulla L. n. 84/1994 si interviene con lievi, ma sostanziali, modifiche; se, come recita l’adagio, l’ottimo è il nemico del buono, allora prendiamoci il buono, possibilmente in tempi brevi.

La nuova formulazione dei cd. sconti frequenza sui decreti tariffari

Meritevole di segnalazione è anche l’intervenuta modifica delle disposizioni dei decreti tariffari relativamente alla possibilità per gli utenti di ottenere riduzioni tariffarie a fronte di una frequenza di accosti in un dato porto: la nuova formulazione dei citati decreti individua questo beneficio a favore delle «navi appartenenti a, o noleggiate da, un soggetto che ne assume l'esercizio individualmente o in forma associata, che nel trimestre di calendario effettuano più approdi…».

La norma risolve talune ambiguità interpretative sorte con riferimento alla precedente formulazione, e stabilisce chiaramente che, al fine di poter usufruire degli sconti sulle tariffe di pilotaggio, le navi devono appartenere o essere noleggiate da un medesimo soggetto; inoltre, tale soggetto deve assumerne l’esercizio individualmente (o in forma associata). È importante al riguardo sottolineare il riferimento all’«esercizio» delle navi, nozione in uso nell’ambito del nostro sistema normativo per definire l’attività di «armatore», cioè un soggetto che si assume i rischi commerciali e le responsabilità connesse all’esercizio della nave. E questo significa che, per soggetti di diritto straniero, deve trattarsi di figure qualificabili alla stregua dei nostri armatori.

Tale chiara formulazione esclude quindi dal novero dei beneficiari dei decreti tariffari le navi che sono "gestite" da un unico soggetto in forza di rapporti diversi, come avviene per molti cd. management contracts frequenti nella prassi, ma nei quali il manager non si assume il rischio e la responsabilità commerciale di un armatore.

Non solo: la norma esclude anche che possano essere considerate facenti capo ad un unico centro di imputazione le navi esercite da soggetti giuridici distinti, anche se facenti parte di un medesimo gruppo: ciò perché la presenza di una pluralità di "esercenti" delle navi impedisce a detti soggetti di poter essere considerati quale entità giuridica unitaria.

Del resto, la separazione in soggetti distinti realizzata attraverso il fenomeno dei gruppi realizza un obiettivo esattamente opposto al criterio previsto dal decreto tariffario, poiché il gruppo consente di distribuire rischi e responsabilità fra soggetti giuridici distinti, cui non possono quindi essere associati i benefici tariffari che il decreto prevede appunto per le situazioni in cui un unico soggetto, esercente più navi, ne assume come tale il rischio economico e imprenditoriale.

Sempre a proposito della nuova riformulazione in esame, appare opportuno segnalare anche che essa indica in modo tassativo il titolo rilevante ai fini dell’applicazione degli sconti in forza del quale l’esercente utilizza la nave: si tratta, alternativamente, o della proprietà (ma anche locazione) della nave, ovvero dell’esistenza di un contratto di noleggio. E sotto quest’ultimo profilo, deve verosimilmente trattarsi di noleggio a tempo, e non a viaggio, avendo la giurisprudenza già chiarito, al riguardo, che solo la prima tipologia di noleggi individua quella necessaria stabilità di rapporto tra nave ed esercente richiesta dal decreto.

Nella prassi, mentre non sorgono soverchie difficoltà a individuare i soggetti italiani aventi titolo per vedersi applicato il beneficio dei decreti tariffari, assai più difficile può essere l’indagine quando trattasi di soggetti stranieri.

Per parte nostra, l’indicazione che abbiamo sempre dato e continuiamo a dare ai nostri colleghi è quella di applicare rigorosamente il decreto; tuttavia, è necessario chiarire che spetta ai richiedenti l’onere della prova relativo al possesso dei requisiti previsti dai decreti, e al riguardo chiediamo quindi la massima collaborazione e trasparenza soprattutto agli agenti, poiché spesso arrivano ai piloti richieste di difficile se non impossibile valutazione.

Unione Europea: il terzo pacchetto per la sicurezza marittima e le altre proposte sul tavolo legislativo

Nell’anno appena trascorso, l’attività normativa dell’Unione europea si è caratterizzata per l’adozione del noto terzo pacchetto di provvedimenti relativi alla sicurezza marittima. Si tratta di sei direttive e due regolamenti, in gestazione fin dal 2005, che sviluppano e migliorano ulteriormente i precedenti pacchetti meglio noti come "Erika I" ed "Erika II".

Non è chiaramente questa la sede per trattare di questa imponente e importante serie di norme, che tuttavia riflettono la crescente attenzione dell’Unione europea verso la tutela della sicurezza in mare e la preservazione dell’ambiente marino.

Di rilievo, ai nostri fini, appare poi il contenuto dell’art. 8.4, lett. i) della direttiva 2009/18 che fissa i principi fondamentali in materia di inchieste sugli incidenti nel settore del trasporto marittimo, e che gli Stati membri sono tenuti a recepire nel proprio ordinamento entro il 17 giugno 2011: segnatamente, nel contesto delle inchieste di sicurezza, si stabilisce che gli Stati membri, nell’ambito dei rispettivi ordinamenti giuridici, provvedono affinché il personale del loro organo inquirente, o di qualsiasi altro organo inquirente cui abbiano delegato l’inchiesta di sicurezza, ove opportuno in collaborazione con le autorità responsabili dell’inchiesta giudiziaria, riceva le informazioni pertinenti per condurre l’inchiesta di sicurezza e quindi possa, tra l’altro, richiedere l’assistenza delle autorità competenti degli Stati coinvolti, compresi espressamente i piloti o altro personale portuale o marittimo.

Si riconosce, in tal senso, il ruolo che i piloti possono e debbono svolgere anche nella fase delle inchieste marittime, e ciò sia per la loro specifica competenza tecnico-nautica, sia per la costante presenza dei piloti in tutti i quadranti marittimi europei (e mondiali), quale interfaccia spesso privilegiato tra porto/Stato costiero e nave.

In questa prospettiva, è allora opportuno chiedersi il motivo per il quale, in parallelo a queste meritevoli iniziative, si continui ad assistere a tentativi di controspinte poco comprensibili sul piano generale della politica di sicurezza marittima dell’Unione europea: nella proposta di direttiva sulle formalità di comunicazione delle navi in arrivo a o in partenza dai porti dell’Unione, il relatore del Parlamento Europeo ha introdotto due emendamenti che riguardano l’uso della lingua inglese per tutte le comunicazioni tra nave e porto (ivi incluse, si badi, quelle svolte nell’ambito dei traffici puramente costieri e minori) e, nuovamente, una peroratio generalizzata quanto ambigua a favore del PEC (il certificato di esenzione del pilotaggio). Tra l’altro, queste due proposte di emendamento vengono motivate con l’argomento, invero - e se ci è permesso - non proprio elegante, secondo cui sia i requisiti linguistici tuttora imposti dagli Stati membri, sia le cautele che, dove applicate, vengono associate al rilascio del PEC, nasconderebbero in effetti scelte protezionistiche degli Stati membri medesimi.

Dal nostro angolo visuale di… modesti conoscitori delle realtà dei nostri porti, e dei traffici marittimi che li riguardano, ci pare che si tratti invece di scelte calibrate, coerenti con una visione obiettiva e approfondita delle situazioni concrete che si verificano quotidianamente, e frutto di valutazioni che, invece di essere prese dal… ponte di comando di un ufficio di Strasburgo o di Bruxelles, con la presunzione di valere nelle centinaia di porti europei, sono effettuate nei singoli luoghi in cui le attività di cui stiamo parlando si svolgono: immaginare che, grazie a queste pericolose impostazioni, ad esempio nel Golfo di Napoli traghetti estoni o polacchi (con tutto il rispetto) vadano avanti e indietro tra la costa e l’arcipelago campano senza che a bordo nessuno conosca la lingua italiana (tuttora largamente praticata, anche in quel mare), e senza neppure l’assistenza – magari via VHF – di un pilota, ci pare scenario che si commenta da sé.

Appare quindi doveroso segnalare queste ricorrenti quanto improvvide derive "pseudo-liberistiche", tanto più dopo che, con la crisi mondiale sviluppatasi dal 2008 in avanti, anche certi dogmi hanno mostrato davvero la corda a livello globale e con particolare riferimento al benessere collettivo che, in concreto, alcuni modelli di pseudo-sviluppo hanno complessivamente determinato. Speriamo quindi non solo che nel Parlamento europeo queste proposte siano efficacemente contrastate, ma che ciò avvenga anche a livello di Consiglio e quindi di Stati membri.

Sviluppi giurisprudenziali

Poche sono le novità giurisprudenziali che, nell’ultimo anno, hanno riguardato la nostra categoria.

Ci pare tuttavia opportuno segnalare, soprattutto per i riflessi organizzativi interni alle singole corporazioni, due recenti provvedimenti assunti dal TAR Sicilia, sez. Catania, e quindi dal Consiglio di Giustizia Amministrativa di Palermo, che ha confermato il dictum del suddetto TAR.

La questione riguarda la particolare figura dei cd. marittimi incaricati del pilotaggio, che possono essere nominati ai sensi dell’art. 102, comma terzo, reg.nav.mar., quando un concorso pubblico sia andato deserto.

Contro l’impostazione del ricorrente che assumeva di avere titolo a essere nominato pilota effettivo per il decorso di un quinquennio di servizio, la giurisdizione amministrativa ha invece confermato che, salva la particolarissima (e altrettanto rarissima) ipotesi del citato art. 102, comma quarto, cod.nav., non esistono strade alternative al concorso pubblico per l’accesso alla professione di pilota.

Tutto questo lo riferiamo per ribadire che il rilievo e la centralità del concorso per l’accesso alla professione di pilota, come pare confermato dalla giurisprudenza qui ricordata, è comunque per noi una condizione irrinunciabile.

Aggiornamento professionale della categoria.

Come già ho riferito in precedenza i servizi tecnico nautici sono un indiscutibile presidio di sicurezza nei porti, il cui unico scopo è quello di minimizzare al massimo i rischi in ambito portuale.

L’offerta puntuale di così elevati gradienti di sicurezza non sono un dato acquisito e codificato una volta per tutte. I piloti, infatti, consci del ruolo cui sono chiamati, sono sempre attenti e pronti ad anticipare e quindi recepire ogni nuovo strumento che la tecnologia navale e marittima mette a disposizione delle navi e delle strutture portuali. Per questo la Fedepiloti ha stipulato con la ITALIAN MARITIME ACADEMY, un accordo di collaborazione pluriennale. L’I.M.A. metterà a disposizione della Fedepiloti e quindi di tutti i piloti italiani le proprie strutture al fine di eseguire:

◊♦◊♦◊♦

E per concludere voglio esprimere a nome di tutta la categoria un vivo ringraziamento per il lavoro che i dirigenti e funzionari del Ministero delle Infrastrutture svolgono con dedizione nei confronti del servizio di pilotaggio. Ringrazio il Capo del Dipartimento della Navigazione e del Trasporto marittimo Ing. Amedeo Fumero.

Ringrazio inoltre il Corpo delle Capitanerie di porto che attraverso le locali Capitanerie, come prima detto, coordinano e dirigono tutte le operazioni portuali finalizzate al mantenimento di sempre più elevati standard di sicurezza nei porti. Ringrazio in particolare il Comandante Generale Ammiraglio Raimondo Pollastrini per la costante e fattiva attenzione ancora una volta dimostrata nei confronti della categoria.

Un ringraziamento alle Autorità Portuali per tutto il lavoro di programmazione, coordinamento, promozione e pianificazione nei porti, con particolare riconoscenza per Assoporti nella persona del Presidente Sen. Francesco Nerli e del Segretario Generale Dott. Paolo Ferrandino.

Voglio inoltre congratularmi con sincero riconoscimento per la nomina a V. Presidente EMPA del Collega Roberto Maggi. Nomina accettata e seguita con la massima partecipazione, alla ricerca delle indispensabili soluzioni che le problematiche europee richiedono.

Un ringraziamento speciale desidero, infine, rivolgere al Dott. Di Fazio come sempre prezioso e sicuro punto di riferimento per tutti.

Vi ringrazio per l’attenzione.